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Gigaliner, Megaliner, 60-Tonner - einige Fakten zu Straßenschäden

 

In der letzten Zeit wird über die Einführung sogenannter Gigaliner LKW diskutiert. Sie werden auch Megaliner oder schlicht 60 Tonner 
genannt. In Nordamerika (Kanada/USA) werden diese Fahrzeuge LVC (Long-Vehicle-Combination) genannt.

Niedersachen hat 2006 dazu ein Pilotprojekt gestartet. Dieses sind Fahrzeuge, die bis zu 25,25m lang und bis zu 60t schwer sein dürfen. 
Auf einzelnen speziell dazu freigegebenen Strecken, welche meines Erachtens nur außerhalb geschlossener Ortschaften sein können,
macht das Konzept durchaus Sinn. In Australien, Neuseeland, Kanada, USA, und anderen Ländern außerhalb der EU dürfen solche 
Fahrzeuge nur auf ausgewiesenen Strecken fahren, keineswegs überall. 

Noch sinnvoller ist meines Erachtens die Förderung des Intermodalen Verkehrs z.B. mit folgenden Systemen  

 

"Modalohr" siehe Foto/Link:  "Cargobeamer" siehe Foto/Link: 

Es ist unverständlich, dass dieses gute System in der deutschen Öffentlichkeit nicht diskutiert wird.


Das Problem bei diesen LKW ist weniger das Gesamtgewicht sondern die Achslast.

Die Belastung einer Straße hängt nicht vom Gesamtgewicht eines LKW ab, 

sondern von der Achslast, der Bereifung (Einzel- oder Zwillingsbereifung) und der Art der Federung (Luft- oder Blattfeder). 

 

Es gibt seit Jahrzehnten diverse Gutachten (z.B. den AASHO Roadtest), die folgendes belegen:

                Einfachbereifung ist ca. 1,5 bis 2 mal schädlicher als Zwillingsbereifung, 

ähnlich verhält es sich mit Blattfedern zu Luftfeder. 

 

Bislang ist folgendes bekannt: Die Belastung der Straße durch die Achslast steigt in der 4. Potenz mit dem Gewicht. 

 

 

     Beispiel: eine 8t zu 10t  Achse (8t hoch 4 = Faktor 4096,  10t hoch 4 = 10.000,  4096 zu 10000 = 2,44). 

     Das heißt eine Achslast von 10t ist bereits 2,44 mal schädlicher als eine 8t Achse. 

 

 

 

     Beispiel: eine 8t zu 11,5t  Achse (8t hoch 4 = Faktor 4096,  11,5t hoch 4 = 17.490,  4096 zu 17.490 = 4,27). 

     Das heißt eine Achslast von 11,5t ist bereits 4,27 mal schädlicher als eine 8t Achse. 

 

 

Die EU hat unter dem Namen COST334 Mitte bis Ende der 90'er Jahre eine ausgiebige Untersuchung durchgeführt.
Dort wurden die Straßenbelastungen diverser Reifen in Verbindung mit verschiedenen Achslasten und Asphalttypen untersucht. 
Die Ergebnisse sind nicht wirklich Abweichend von der 4. Potenzregel älterer Untersuchungen. Die Untersuchung COST 334

arbeitet mit sogenannten TCF (Tyre Configuration Factor) und AWF (Axle Wear Factor) Parametern. Was das alles ist, 
ist im oben eingefügten Link nach zu lesen (blaues COST334). Das ist eine mehrere hundert Seiten starke 
sehr umfangreiche, englischsprachige Lektüre. 

Die Studie geht davon aus, das eine zwillingsbereifte Achse mit den Reifen der Größe 295/80R22,5 und mit 10t Achslast 
die  Schädigungswirkung mit dem Faktor (AWF) 1 hat. Alle anderen Reifen bzw. Achslasten haben dann einen 
entsprechend höher oder niedriger AWF. 

 

Hier ist eine Balkengrafik des AWF (Axle-Wear-Factor) verschiedener Achslasten nach Cost334

Bei 8,0t Achslast habe ich den AWF vom 295/80R22,5 Zwillingsreifen mit der 

Achslast 1 zu 1 dargestellt. Blau ist die linear steigende Achslast, bunt die verschiedenen

Straßenschädigungsfaktoren, der unterschiedlichen Reifengrößen

 

 So kann man schnell und übersichtlich die anderen
Achslasten und Reifenarten beurteilen. Ich habe einige Ergebnisse mal als Balkengrafik dargestellt. 

 

road damage depending to axle-load

Erkennbar ist z.B. das der neue 495/45R22.5 Super-Single (grüner Balken) 
ca. 36% mehr Straßenschäden anrichtet 

als der heute übliche 315er Zwillingsreifen (schwarzer Balken)

Noch schlimmer ist der heute übliche 385/65R22,5 Reifen der Anhänger/Auflieger, wie er millionenfach in der EU benutzt wird.

Dieser Reifen ist ca. 2.5 mal (250%) schädlicher als ein vergleichbarer Zwillingsreifen mit 315/80R22,5


Hier Bilder des Übeltäters 495/45R22.5 (von wegen Super-Single):

 

 

 

Hier ein Vergleich zwischen EU-40-Tonner und bis gut 60-Tonnern anderer Länder:

 

Heutiger EU-LKW mit der typischen Einzelbereifung am Auflieger und der sehr straßenschädigen 11,5 t Antriebsachse und insgesamt nur 12 Reifen.

 

Wenn diese EU-LKW - Konfiguration mit 40 t Gesamtgewicht 

100 % Straßenbelastung verursacht, 

 

                                        dann......

... verursacht 

dieser 6-Achser mit Zwillingsbereifung und beispielsweise 47 t Gesamtgewicht pro Tonne Nutzlast ca. 50 % weniger Straßenbelastung als der übliche EU-5-Achser. 

Der 6-Achser hat 22 statt 12 Reifen. Das Gewicht verteilt sich
wesentlich besser auf dem Asphalt. Selbst per Saldo ist dieser 
LKW trotz 7 Tonnen Mehrgewicht noch straßenschonender als der
sonst übliche 5-Achser mit Einzelbereifung, und er hat ca. 20% 
mehr Nutzlast.
Sehr vorbildlich ist übrigens auch die Zugmaschine mit Motorhaube. 
Auch dies sollte Standard in der EU werden.

Das Bild stammt aus Schweden.

Hier ist ein schwedischer 60-tonner. Er hat tatsächlich 8 Achsen,
wie Befürworter in Deutschland auch angeben.
Die Achslast ist 11t für die Antriebsachse und 7 je singelbereifter
Achse, macht 60 in der Summe. Das ist durchaus etwas besser
als ein EU-40t je Tonne Nutzlast, aber immer noch sehr
straßenschädigend.

Eine bessere Version wäre: 
Die Achslast ist 10t für die Antriebsachse und 6,5t je singelbereifter
Achse, macht 55,5t in der Summe. 

Für 60t. müsste ein zwillingsbereifter Dolly benutzt werden. 

Nur eine Antriebsachse ist für 60t aber im Winter zumindest
zu wenig. Es muß wie in Australien oder Nafta ein 6x4 her.

Hier ein Prototyp aus Niedersachsen.
Er hat 25,25m Länge, momentan aber nur 40t Gesamtgewicht.

Na Na Na, wo ist den die 8-te Achse geblieben? 
Die deutsche Industrie hat sie glatt vergessen, so ein Pech.

Bei 40t Gesamtgewicht ist das OK, aber bei 60 eine reine
Katastrophe für die Straßen
Ein Tandem-Anhänger am Sattelschlepper ist schlecht, 
da er empfindlich gegenüber Teilbeladungen ist.

Besser der Schwede oben, als Gliederzug, oder die 
B-Double der beiden Fotos hier drunter. Die sind nach
kanadischen und australischen Untersuchungen 
besonders fahrstabil.

Dieser 7-Achser mit Zwillingsbereifung und beispielsweise 57 t
Gesamtgewicht verursacht pro Tonne Nutzlast ebenfalls ca. 50 % 
weniger Straßenbelastung als der übliche EU-5-Achser. 

Voraussetzung sind die oben genannten maximalen Achslasten.
Die Achslasten könnten wie folgt sein:
Lenkachse 6,0 t und zwilligsbereifte Achsen  je 8,5 t macht 57t


Das Bild des B-Train stammt aus Südafrika. Was ein B-Train ist
steht weiter unten. Beachten Sie, die Fahrzeuge außerhalb der
EU haben immer 2 Antriebsachsen.

Dieser 8-Achser mit Zwillingsbereifung und beispielsweise 64 t Gesamtgewicht Das Bild stammt aus Neuseeland.

Das Problem der EU ist massiv der Single-Reifen an Aufliegern
und dann, die aber weniger stark, die 11,5t Antriebsachse.

Kommt der 495er Super-Single, ist er der Haupttäter!!

Bei diesem ca. 60-Tonner liegt er Dieselverbrauch pro Tonne 
Nutzlast ca. 15% - 30%  unter dem europäischer 40-Tonner
Hier die Straßenschädigung eines standard EU Sattelschleppers

Der Gesamtwert nach 
Cost334 ist 5,77 als
Straßenschädigungsfaktor
Hier die Straßenschädigung eines US-Amerikanischen Sattelschleppers

Der Gesamtwert nach 
Cost334 ist 3,61 als
Straßenschädigungsfaktor
und damit 37% weniger 
straßenschädigend.

Vieles ist also möglich,
wir bezahlen aber lieber
eine hohe Maut.

 

 

 

Hier einige Beispiele für straßenschonende LKW Bauweise, mit niedrigen Achslasten und Zwillingsbereifung bei gleichzeitig hohen Gesamtgewichten. Der Dieselverbrauch liegt ca. 15-30% je Tonne Nutzlast niedriger als bei den in der EU vorhandenen 5-Achsern mit hauptsächlich Einzelbereifung.

Die Belastung der Straßen nimmt mit der Achslaststeigerung in der 4. Potenz zu. Daher sind Zwillingsreifen mit maximal 8 t Achslast wesentlich straßenschonender als mit einfach Bereifung wie bei uns in der EU. Ob solche langen Fahrzeuge in der EU sinnvoll sind oder nicht soll hier

gar nicht beantwortet werden. Ich will nur das technisch Mögliche darstellen.

B-Train aus Kanada mit 62.5 t Gesamtgewicht, sehr Straßenschonend, da alles mit Zwillingsbereifung und Luftfeder
      
Das (oben) ist ein sogenannter B-Train (Kanada/USA) oder B-Double (Australien/Neuseeland). Dies ist nach Untersuchungen 
dieser Länder die fahrstabilste Variante von LVC (Long-Vehicle-Combinations). Zusehen ist der erster Auflieger von hinten mit einer Sattelkupplung  am Ende des Auflieger-Chassis auf welcher ein 2. Auflieger gesattelt wird.

 
B-Train in Australien, dort heißen sie "B-Double" auch hier alles Zwillingsreifen mit 20t für je 3 Achsen am Auflieger!!
wie vorher der Silo, jetzt für Holz. B-Double aus Australien, übrigens mit weniger als 20 m Wendekreis!!!
diesmal mit Mack-Renault-Zugmaschine, aus Australien. So wird er auch in der EU aussehen, nur mit dem Unterschied der
straßenschädigenen Single-Bereifung